那肯定有小伙伴会问了：那为什么不能多打几次“鸡血”，让zui高车速变得更高一些呢？
根据电机的万有特性曲线，我们知道：
在电机疯狂高速运转的时候，效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%。甚至在达到zui高车速时，只有不到70%的效率。而这剩下的30%，就会被转化为热能。如果这些额外的热量不能顺利排出的话，就会导致永磁电机的永磁体退磁，磁性减弱后会产生不可逆的损伤，性能会下降。更严重的，会降低电机定子绕组的绝缘，再极端一点的甚至会烧毁整个电机！
所以为了保护电机，也为了避免更大的安全隐患，车企往往会实时监测电机的温度，在温度达到一定值时主动降低功率输出。这也是为什么电动车的30分钟车速和zui高车速，差距比较大的原因。但峰值功率越大的电机就越能产热，散热的需求也会越大。只有温度监控，是远远不够的。想让车主随时随地“地板电”，就需要一套冷却系统来给电机降温。
就拿保时捷Taycan来说，工程师居然用上了一套复杂无比的水冷系统。它包含高中低温三套独立的热管理系统回路，分别负责乘员舱、电机和电池。
单从3个冷却液泵、6个冷却液阀、2个风扇和10个冷却液温度传感器就能看出，设计之初就是为了给三电系统散热用的，甚至还用上了制冷的空调循环为水冷系统降温。更夸张的是，在一个零件边上居然缠着4种不同回路的水管！
结果，是保时捷Taycan能够像911一样连续完成26次0-200km/h弹射起步测试，最后一次和首次的成绩也仅仅差了0.8秒而已。这一点，还没有量产电动车能够做得到。
可以说，保时捷Taycan Turbo的原型车能够在纽博格林北环完赛、并获得7分42秒的圈速，这套水冷系统功不可没。
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